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コーナリング時のライディングフォーム-フォームごとの特徴

横方向の重心移動を意識してバイクの傾きをコントロール

コーナリング時のライディングフォーム-フォームごとの特徴
ロードバイクのコーナリングフォームには、オートバイと同じようにリーンウィズ、リーンイン、リーンアウトと3種類のフォームがあります。それぞれのフォームには特徴があり、使用するのに適した場面があります。オートバイと違いニーグリップという概念はありませんが、コーナリング時の外足荷重等同じ二輪車同士共通したコーナリング時のセオリーがあります。本記事でコーナリングフォームについての理解を深めて、ロードバイクのコーナリングを練習してみてください。

コーナリング時の左右の重心位置を考える

前の記事ではコーナリング時の前後方向の荷重バランスについて解説しました。

コーナリング時に最適な荷重バランス-セーフティコーナリング
ロードバイクでコーナリングする時の最適な荷重バランスは?前荷重なのかそれとも後ろ荷重なのか。前後の荷重バランスからコーナリング時の最適な荷重バランスを考えます。

次は左右方向の重心位置について解説していきます。
コーナリングの速度や旋回半径は、タイヤの接地点とライダー+ロードバイクの重心位置を結んだ線の傾きによって決まります。リーンウィズ・リーンイン・リーンアウトでロードバイクの傾きは異なりますが、重心とタイヤ接地点を結んだラインの角度は一緒=重心位置が同じですので、どのフォームでも同じ角度、同じ半径で曲がることができます。
何故コーナリングの基本はリーンウィズだと言われるのでしょうか。
リーンインやリーンアウトにはどんなメリットがあるのでしょうか。
リーンインはタイヤが立っているので路面とタイヤの間に生じるズレが少なく、グリップが最も高いフォームです。タイヤにとってはできるだけ傾けない方がいいのです。オートバイでリーンインのフォームが使われるのはそれが理由になります。しかし、デメリットとしてタイヤが滑った時のコントロールが難しくなります。リーンアウトはタイヤのグリップが低くなりますが、ブラインドコーナーで視界を確保することができ、タイヤが滑った時のコントロール性にも優れています。その中間のリーンウィズは万能なフォームになります。
タイヤのグリップのことだけを考えるなら、常にリーンインがいいことになります。しかし、コントロール性などを考慮するとリーンアウトが優れています。バランスが取れているのがリーンウィズです。それぞれのフォームに理由があり、長所と短所があります。それを知ることで、自分に合ったコーナリングが見えてきます。

コーナリングの基本リーンウィズ

リーンウィズのコーナリングフォーム
コーナリングの基本はフォームは万能なリーンウィズです。
ロードバイクの中心と体の中心が一致するフォームです。コーナリング中でもペダリングがしやすく、リーンアウトやリーンインのように体からハンドルが離れないため、操舵性・変速性・制動性全てにおいて操作がしやすいフォームです。また、リーンインやリーンアウトどちらのフォームにも移行しやすく、コーナリング中に何が起こっても対応しやすいです。オールマイティなコーナリングフォームと言えるでしょう。

膝を内側に出す?その理由とは

コーナリング中に内側に膝を出す人も多いと思いますが、それにはどんな意味があるのでしょうか。コーナリングの時に膝をコーナーの内側に出すと、重心が足1本分だけ内側に移動します。上体で同じだけ重心を移動させるとハンドルが遠くなってしまいますが、膝や肘を開くとハンドルを体の近くに置いたままコントロール性を低下させずに重心を内側に移動させることができるのです。特に高速コーナーでは自転車を倒しにくくなるので、膝を内側に入れると曲がりやすくなります。また、膝を開くと腰と上体も内側に入るので、コーナー出口の方向に体が自然に向き、スムーズにコーナリングできるというメリットがあります。

外足荷重の効果とは

コーナリング中に外側の脚をペダルにグッと踏ん張って外足荷重にすると、外側のペダルを押すような力がかかるため、バイクが起き上がるような力が働き、サドルが股の内側に密着します。バイクと体が密着するので路面のインフォメーションが体に伝わりやすく、そして体の動きがバイクにダイレクトに伝わりやすくなるため、コントロールしやすくなります。通常はサドルやハンドルにも荷重していますが、路面が荒れているところではペダルに荷重を集中させる、外足荷重を100%にすると、バイクが外側のペダルを中心に上下に柔軟に動くようになり、荒れた路面を通過する時にタイヤが跳ねてしまうのを防ぐことができます。外足荷重には、路面の衝撃をうまく吸収してタイヤのグリップの低下を防ぐという意味もあるのです。さらに外足荷重にしておくと、滑ってコーナー外側に逃げていくバイクを押さえて体を追従させることができるので、スリップ時に対処がしやすいというメリットもあります。

グリップが良いリーンイン

リーンインのコーナリングフォーム
タイヤの傾きが少ないためタイヤのグリップがよくなります。タイヤのグリップを考えるとリーンインがいいのですが、バイクの内側に体があるフォームのため、万が一スリップするとバイクが外側に逃げて体がコーナー内側に落ちてしまい、コントロールが難しくなります。スリッピーな路面、例えば雨で濡れた路面の時は、リーンインを使用してコーナリングすることがあります。

ハンドルを握る位置による違い

下ハンドルを握って前傾姿勢を強くすると、重心位置は低くなります。重心位置が低いとバンクさせるときの重心の移動量が少なくなるので、素早い倒し込みが可能になります。また、バンク角の微妙なコントロールが容易になるというメリットもあります。ただ、ハンドルにしがみつくようにして頭を下げると前荷重が増えるので危ないというデメリットもあります。下ハンドルを握る時は普段のフォームを意識してコーナリングする必要があります。

リーンインのグリップ力が高いのは何故か

コーナリング中のタイヤと路面の接地面を見ると、路面に対するタイヤの速度は内側が遅く、外側が速くなっており、タイヤと路面との間にズレが生じていることが分かるかと思います。傾ければ傾けるほど、このズレが大きくなるので、バイクを立ててズレを小さくしたほうがタイヤのグリップが上がるのです。また、ズレが大きくなるとタイヤの内側を引きずることにもなり、コーナリング中の走行抵抗が大きくなります。キャンバースラストはタイヤを倒した方が大きくなりますが、タイヤと路面のズレが大きくなるので、タイヤのグリップの限界が低くなります。ただ、ツイントレッドのタイヤはバンクさせた時に接地する面に摩擦係数の高いゴムを配してあるので、倒したほうがタイヤのグリップが高くなる場合もあります。

リーンアウトは最もコントロールしやすい

リーンアウトのコーナリングフォーム
タイヤのグリップは低いですが、最もコントロールがしやすいのがリーンアウトです。
タイヤの滑りがマイルドに訪れるうえ、バイクが滑る方向に体があるので、バイクを押さえることができます。バイクが滑った時にはバイクを立ててカバーしやすいです。もし、転倒してしまってもバイクの上に乗って、体へのダメージを最小限に抑えることもできます。コーナリング中の視点が高く外側にあるので見通しの悪いコーナーでは先が良く見えるというメリットもあります。

理論と動作をリンクさせる理想のコーナリングとは

ここまで数記事に渡ってコーナリングの理論について解説してきました。しかし、理論を頭に入れただけでは意味がありません。得た知識を現実のコーナリングに落とし込んで、初めて知識が実になるのです。ここでは理論と感覚をリンクさせるための方法を紹介します。
ヘアピンや直角コーナーなどアールのきついコーナーでは、コーナーの頂点でギリギリ止まれるような進入速度がそのままコーナリングスピードの見極めに使うことができます。フルブレーキングすればコーナー頂点までと同じ距離でなんとか止まれるというスピードでコーナーに進入すれば、ギリギリ転ばずに曲がれる計算になります。そのスピード以下でコーナーに入れば、何かあったときでも余裕があるので回避することができます。逆に考えれば、そのスピードでコーナーに入ると、最速のコーナリング、摩擦円の矢印が円周上をトレースするようなコーナリングをしなければ曲がれないということでもあります。
もちろん、その限界スピードで入って最速コーナリングをしろという話ではありません。コーナーの頂点でギリギリ止まれるスピードの何割くらいでコーナーに入ったかを感じることで、自分が今限界の何割で曲がっているかを推測しながらコーナリングすることができます。これは非常に重要なことです。
コーナー頂点でギリギリ止まれるスピードが時速50kmだとしましょう。そのコーナーに限界の7割のスピード時速35kmで入れば、タイヤのグリップの余裕が50%ある状態のコーナリングになるのです。

スピードが2倍になると運動エネルギーは4倍になる

これを知っているか知らないのとでは大きな違いがあります。また、このことを知るとスピードは本当に危ないということも分かります。
スピードが2倍になったら危険度は2倍ではなく、4倍になるのです。運動エネルギーは速度の2乗に比例するからです。わずかなスピードの差でも運動エネルギーは大きく変わるので、スピードを少し上げただけですごく止まりにくくなります。未体験のスピードでコーナリングすると目測を誤ってしまうことが多いのはこのためです。だから、普段より速いスピードで走っている時は本当に気をつけなければなりません。レースで高揚していつもより速いスピードで走っている時や、速いグループと一緒に下っている時は、本当に危険です。この目安を知って、事故防止に役立ててください。

知らないコーナーに進入する時に注意すること

知らないコーナーならグリップの限界の5割、進入スピードにすると限界の7割くらいでコーナーに進入するのがいいでしょう。進入スピードを落として限界の5割くらいで曲がっていても、路面が荒れていたり予想よりアールがキツかったりしてギリギリだったということはよくあります。

ギリギリ止まれるスピードを正確に感じ取る方法

ギリギリ止まれるスピードの何割くらいかを正確に感じ取るためにはどうすればいいのでしょうか。
普段から意識して止まる。これに尽きます。ブレーキングは自分の止まる感覚の精度を確認するいい機会です。制動力を一定にしたまま狙ったところで止まることを日常的に意識して繰り返し練習していれば、自分のセンサーの精度を磨くことができます。例えば、信号で止まるときでも今は予想よりだいぶ手前で止まってしまったとか、今は最後のところで制動力を少し調整した等と意識して、反省します。この練習をすると、正確に止まる能力がかなり向上します。制動力を一定で思った場所にピタリと止まるのはかなり難しいです。路面の傾きや路面状況なども加味して、ブレーキングの精度を上げていくと、コーナーの手前でギリギリ止まれるスピードの7割で曲がり始めたから今はコーナリング限界の5割で曲がっているというような予想が正確にできるようになります。

路面の状況が変わったらどうなるのか。普段よりちょっとスピードを上げたらどうなるのか。勾配があったらどうなるのか。風が吹いていたらどうなるのか。通勤時でも、漠然と走り漠然と止まるのではなく、ブレーキングの1回1回をコーナリングの練習だと思ってください。
こういうことを意識しながら走れば、コーナリングの感覚は大きく変わるはずです。
理論を頭に入れただけでは体がついてきません。体とリンクするまで意識して練習、体験することが大切です。

減速時に体にかかるGを目安にコーナリングする

コーナーのアールに関わらずどんなコーナーでも使える目安を紹介します。ブレーキングすると、手や足やお尻をバイクに押し付けるような力がかかります。コーナリングの時、その力のかかり具合と同じ力でバイクに押し付けられていれば、ブレーキング時と同じグリップをタイヤが発生しているということになります。フルブレーキングの時にタイヤが最大グリップを発生しているとすると、フルブレーキング時と同じGになるように曲がれば、それが限界のコーナリングということになります。全体のGの和を感じなければならないので難しいですが、意識していればだんだんと分かるようになってきます。普段のブレーキングからGを意識して感じて、自分のセンサーを磨いておくと良いでしょう。

自転車は何故曲がるのか?-ロードバイクのコーナリング力学
ロードバイクで曲がるということを意識した方は少ないのではないでしょうか。ロードバイクも二輪車なのでコーナリングには技術が必要です。コーナリングの理論の中でもコーナリング中の力学について解説します。

自転車は何故曲がるのか?ロードバイクのコーナリング力学の基本については上記の記事をご覧ください。

摩擦円とは何か-コーナリング時のグリップ
ロードバイクのコーナリング時に考えないといけないのがタイヤのグリップの限界値です。専門用語で摩擦円と表現されますがこの摩擦円の理論を理解するとコーナリング時のタイヤのグリップを理解することができます。

コーナリング時のタイヤのグリップ摩擦円理論については上記の記事をご覧ください。

コーナリングの動作を学ぶ-予測と判断
コーナリングの理論を理解したら次は実際にコーナリングの動作について実践していきます。コーナリング時には一瞬で予測と判断が要求されます。その予測と判断についてもう一度見直してみます。

コーナリングの動作を学ぶ-予測と判断については上記の記事をご覧ください。

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